ВРК готовы решить проблему внеплановых ремонтов подвижного состава

Как стало известно «Гудку», вагоноремонтные компании (ВРК), которые входят в холдинг ОАО «РЖД», предложили владельцам подвижного состава новую услугу – сервисный контракт. Первый подобный контракт уже заключён с лизинговой компанией «ТрансФин-М».
По мнению вагоноремонтников, сервисный контракт позволит решить проблему постоянно увеличивающегося числа текущих отцепок, заметно сократит время ремонта, а в результате возрастёт производительность парка.

Как рассказал «Гудку» первый заместитель генерального директора ВРК-1 Алексей Шило, по условиям сервисного контракта собственник передаёт компании функцию полного сопровождения вагона: деповские и текущие ремонты, переадресацию и обеспечение запасными частями.
«Взамен собственник получает наше обязательство обеспечить нахождение вагона в рабочем состоянии на сети определённое количество дней в году, – говорит Алексей Шило. – Это 340–350 дней. Если подвижной состав находится в ремонте больший срок, чем указано в договоре, то для ВРК-1 предусмотрены штрафные санкции. Такие условия позволяют нам использовать все наши технические решения и возможности, задействовать все региональные представительства».

Предполагается, что вагоноремонтные предприятия будут компенсировать владельцам подвижного состава дни простоя в ремонте сверх договора исходя из суточной ставки за вагон, которая определяется рынком. По словам Алексея Шило, новая услуга позволит решить проблему увеличения числа отцепок в текущий ремонт и длительных простоев, потому что это для сети действительно очень острый вопрос.

Несмотря на то что сегодня российский вагонный парк – один из самых молодых в мире (средний возраст 12,5 года), количество отцепок на сети растёт. По данным Управления вагонного хозяйства ОАО «РЖД», в 2018 году их количество превысило 1,3 млн вагонов. Многие вагоны отцеплялись за год в ТР-1 и ТР-2 по нескольку раз между плановыми видами ремонта. Основной причиной отцепок в ТР-2 уже длительное время являются колёсная пара и буксовый узел.

В целом из-за этого в 2018 году в ходе осмотров было произведено почти 600 тыс. отцепок вагонов, причём основная доля – из-за тонкого гребня колеса. В конце 2018 года Минтранс уменьшил допустимую толщину гребня колеса с 25 мм до 24 мм, в результате чего, по расчётам ОАО «РЖД», отцепок по этой причине в 2019 году должно быть на 10% меньше.

Но их число всё равно будет значительным, и они приводят к потерям для вагоновладельцев. Сегодня договорной норматив по нахождению в ремонте, который определён на сети в 78 часов, в реальности превышает 130 часов, что вносит заметный вклад в нехватку подвижного состава на сети, особенно в период повышенного спроса на вагоны. Основная причина – дефицит литья и новых вагонных колёс в отрасли, который оценивается в 200–250 тыс. штук.
«Сейчас на крупных станциях одновременно действуют и вагоноремонтные предприятия, принадлежащие Дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», и наши. К примеру, когда в Екатеринбурге приходит вагон в депо РЖД, там снимают колёсные пары и привозят их к нам на обточку, а потом возвращают назад, что приводит к потере значительного количества времени, – объясняет Алексей Шило. – Если они сразу приедут к нам, то мы сэкономим время. А чтобы снизить число самих отцепок, мы готовы отслеживать колёсные пары и не выпускать вагон, если толщина гребня у колёс составляет около 26 мм (минимально допустимая величина на сети – 24 мм. – Ред.). Мы будем сразу обтачивать их до 30 мм, что гарантирует отсутствие отцепок по этой причине. При этом мы можем задействовать как свои предприятия, так и при необходимости других ВРК. Но для этого должны иметь возможность сами управлять ремонтными циклами подвижного состава».

Заместитель генерального директора ВРК-3 Алексей Винников также полагает, что для владельцев вагонов это очень удобная форма взаимодействия с ремонтниками.
«По статистике видно, что объёмы ремонтов в ВРК растут, а сроки нахождения вагонов там постоянно сокращаются, – замечает Алексей Винников. – Сервисные контракты – это будущее отрасли. Грузовладелец должен отправлять груз, ОАО «РЖД» – везти, а сервисная компания – этот процесс обеспечивать. Мы к этому обязательно придём». По словам Алексея Винникова, в случае заключения сервисного контракта с операторов снимаются проблемы с поиском запасных частей, документооборотом, качеством ремонта, что приводит к сокращению внутренних расходов.

В одном из крупных операторов полагают, что это интересный вариант содержания парка и он обязательно будет рассматриваться в компании, когда появятся первые результаты такой работы. «Однако, по нашим сведениям, пока ВРК ещё не до конца договорились между собой о взаимодействии в ремонте вагонов, а здесь важен именно широкий охват сети, поскольку мы работаем по всей стране», – утверждают в компании.

Коммерческий директор оператора VTG Railcar Ольга Якимова (владеет 3,5 тыс. единиц подвижного состава) полагает, что новая услуга может быть интересна операторам, однако при условии изменения соглашений.
«ВРК предлагают нам сразу передать более тысячи вагонов, именно такой объём для них интересен, – замечает Ольга Якимова. – Однако пока контракт заключается всего лишь на год. Получается, что я должна уволить своих ремонтников, а через год цена может возрасти. Мне станет невыгодно ремонтироваться при новых условиях, а своей ремонтной базы у меня уже не будет. При заключении соглашений нужно проработать вопрос о долгосрочных перспективах и ценах».

В ОАО «РЖД» сообщили, что сейчас готовится Концепция управления вагоноремонтными активами компаниями, где сервисный контракт является одним из пунктов, который позволит существенно снизить количество внеплановых видов ремонта. При применении ещё и ряда других мер в ОАО «РЖД» полагают возможным снизить отцепки к 2025 году «на десятки процентов».

Сергей Плетнёв